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2023-11
“见缝插针”应是低成本航企的长期策略
- 分类：行业动态
- 作者：
- 来源：
- 发布时间：2018-12-03
- 访问量：88
【概要描述】随着全球航空市场的恢复，以及油价走低，许多航空公司再次燃起了新的希望。然而，东南亚低成本航空公司却有所不同，有的依然受制于多种不利因素，难以走出困境。
“见缝插针”应是低成本航企的长期策略
“见缝插针”应是低成本航企的长期策略
“见缝插针”应是低成本航企的长期策略
【概要描述】随着全球航空市场的恢复，以及油价走低，许多航空公司再次燃起了新的希望。然而，东南亚低成本航空公司却有所不同，有的依然受制于多种不利因素，难以走出困境。
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随着全球航空市场的恢复，以及油价走低，许多航空公司再次燃起了新的希望。然而，东南亚低成本航空公司却有所不同，有的依然受制于多种不利因素，难以走出困境。
提到亚洲的低成本航空公司，佼佼者当属亚航。作为亚洲规模最大的低成本航空公司，其不仅拥有专营远程航线的亚航X、泰国亚航X，还有马来西亚亚航、泰国亚航、印度尼西亚亚航等6家子公司。当然，在东南亚发展较快的低成本航空公司还有酷航、虎航和宿务太平洋航空等。
但是，我们现在也看到，在东南亚航空市场上，低成本航空公司的扩张速度已经放缓。不仅如此，绝大部分的低成本航空公司还出现了亏损的情况。
东南亚航空公司2015年1月～9月的财报显示， 19家上市公司及其子公司中有10家营业亏损，而营业亏损的航企中有5家来自亚航集团。另外，虎航和飞鸟酷航也登上了营业亏损的名单。而与此相反的是，一些传统航空公司如新加坡航空、菲律宾航空却实现了较高的营业利润。
其实，从全球航空市场的大环境来看，随着经济的恢复和油价走低，许多航空公司都出现了不同程度的转机。可是，为什么一度充满活力的东南亚低成本航空公司却在此时出现大面积亏损的情况呢？
在一些业内人士看来，运力的无序扩张是弊病的关键所在。相关数据显示，2013年和2014年，东南亚低成本航空公司的运力增长率分别为30%、14%，而2015年的增长率依然有9%。很明显，这样的运力扩张速度不仅让东南亚原本就落后的航空基础设施更加捉襟见肘，也让竞争进一步白热化，导致成本增加，收益减少。
但是，笔者认为，这应该只是表面现象。这种观点并不能很好地解释为什么在低成本航空公司拥有了市场主动权后，传统航空公司不仅没有受到运力增长的影响，反而在市场上有了新的起色。
实际上，早在2013年前后，亚航等低成本航空公司已经感觉到了运力增加和市场竞争的压力。为了吸引更多的旅客和增加收益，不少低成本航空公司相继增加附加服务收费、改变舱位和加入GDS销售网络，以及从事腹舱货物运输工作。这些看上去不经意的小动作，反映出了低成本航空公司发展的窘态，而且背离了其票价低、快捷、高效的经营原则。
当然，这些措施在一定程度上确实对收益有帮助。但是，这并不能从根本上改变其当前的命运并走出困境，因为竞争对手很容易效仿。随着市场恢复，成熟和良好的服务依然能赢得很多旅客的青睐。所以，现在东南亚低成本航空公司不是失败在竞争激烈上，而是迷失在市场选择上。他们放弃了以往从市场小处着手，再不断提高业绩的传统，以至于最后难以找到新的市场机遇。
在2015年1月～9月的财报中，虽然马来西亚亚航和宿务太平洋航空作为低成本航空公司均取得了不错的业绩，但后者的表现更加突出。其2015年1月～9月的营业利润比2014年同期有大幅增长，增幅达240%。该公司2015年承运旅客1840万人次，同比增长了9%；其最大亮点是远程航线旅客快速增加，同比增长了146%。
为何宿务太平洋航空能获得如此丰厚的利润？其实无他，就是该公司坚持了低成本航空一贯的策略——“见缝插针”寻找新市场。首先，宿务太平洋航空为了解决航班时刻少的问题，将远程宽体空客A330飞机暂时投入到短途航线上，以增加座位供给；未来还将逐步购入空客A321neo飞机，以替换目前的空客A320飞机，使座位数增加到220个。其次，在短途航线占优势的情况下，该公司开辟远程航线，并形成网络。最后，宿务太平洋航空还避开大型枢纽港，修建新的枢纽港，更多地吸引中低端旅客，与菲律宾航空形成差异性竞争。
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